科盛太阳能科技公司与中科院半导体所合作研制的年产100兆瓦光伏太阳能电池组件生产线已建成投产，发电转换率达到17.8%。

这些公司的研发和学习可以追溯到90年代和2000年代的早期，拥有大量的内部专利和专有技术。目前已被大规模生产证明的高效电池设计只有SunPower的背结电池和松下/三洋的异质结HIT电池。

为了找到快速提升电池性能，挑战SunPower和三洋的成就，很多晶硅厂商盛行的办法是与先进的光伏研究实验室合作并达成技术转让协议。随着硅料平均售价接近平衡状态，而效率提升仍然是个挑战，在未来12到18个月内，最可能的选择仍然是降低每瓦成本。虽然有一些声音认为多晶硅价格将会反弹，但是值得注意的是宣扬价格会上涨的往往是价格上涨中的获益方。硅通孔技术(TSV)在其他相关行业中已经较为普遍，但是在光伏中的应用可能更具有挑战性，并且需要电池和组件工艺的共同改变。提高电池效率与降低非硅成本的收益比较事实上，一些在2011年下半年每瓦成本水平在行业内领先的晶硅厂商正是主要受益于多晶硅平均售价的下滑，进入光伏市场的有利时机有时甚至比任何精明的公司策略更重要。

多晶硅平均售价归一化重置竞争排名除了一些从多晶硅到组件过于理想化整合的厂商之外，主要的中国一线晶硅(从硅锭到组件)厂商的多晶硅采购价格现在越来越接近，硅料成本将成为这些厂商之间较为次要的差异。从多晶硅生产到组件封装，晶硅价值链的每个环节都存在着降低成本的机会。标准的制订有利于规范光伏发电站监控的要求，保障光伏发电站和电网的安全稳定运行。

目前光伏发电迅速发展，但光伏发电站监控系统功能和性能缺乏明确规范，为保障光伏发电站和电网的安全稳定运行，2010年，国家标准化管理委员会《2010年国家标准制修订计划》通知中下达了《光伏发电站监控系统技术要求》的制订任务，标准主要起草单位为中国电科院、国网电科院，技术归口为中国电力企业联合会。编写组将审查专家组的建议修改完善，预计在2012年9月完成报批和发布工作反观国际市场，跨国车企却以多种形式合作，展开了对新能源技术的研发。虽然最近几年国内成立了大大小小众多的汽车企业联盟，试图在新能源上有所突破，但随着时间的推移，这些联盟不仅没有实质性的科研成果出炉，最后连相互合作的呼声都日渐减弱。

新能源汽车复杂多样的技术路线，令跨国车企的合作成为必然，以互换资源、分担风险为原则的合作，也成为这些跨国巨头们保持技术领先的保障。也就是说，企业做新能源不仅是为提升自身品牌竞争力，而且也是为了自主品牌的强大储备技术。

因此，新能源被视为提升自主品牌核心实力的重要手段。今年以来，多项新能源汽车鼓励政策陆续落地，而草拟已久的《节能与新能源汽车发展规划》也有望在近期出台，这让一度降温的新能源产业再次蠢蠢欲动。政策驱动下，国内车企又开始在新能源领域频繁布局，在整车研发上加力，同时也开始向上游动力电池领域拓展。业内普遍认为，发展新能源技术就是想从根本上改变中国汽车核心技术匮乏、产业空心化的问题。

例如宝马与丰田、PSA与宝马、丰田与福特、通用与宝马、戴姆勒与日产雷诺、三菱与标致雪铁龙等，令人眼花缭乱的合作关系形成了优势互补。车企投入资金自己搞技术原本无可厚非，但作为新兴领域的新能源技术却似乎不适合各自为战。那么，中国本土车企为了在新能源汽车方面获得突破，采取各自为政的战略不如拧成一股绳，重点突破单项技术，整合全球相关技术资源，为我所用，深度合作，或许能闯出一条独树一帜的新路。而对我国来讲，新能源汽车上升到国家能源安全、民族汽车工业发展的战略层面是值得肯定的，但不宜一窝蜂似的各地都投入建设。

然而，从近期的发展来看，国内车企虽然在新能源汽车方面形成了各自的技术储备，但敢说真正形成市场竞争力和掌握关键技术的却没有几家，反而对外宣传投资上亿元、年产超过10万辆的却不少近期有业内人士透露，由于核心技术欠缺以及相关配套体系的不健全，新能源汽车示范工作及私人购买试点方面的效果并不理想，这令不少之前热情高涨的车企感到信心不足，有些企业甚至开始打退堂鼓。

自7月1日国家标准化管理委员会发布《纯电动乘用车技术条件》之后，业内又传出消息称，备受关注的《节能与新能源汽车产业发展规划(20122020年)》也将在近日发布。按照原有的补贴标准，地方政府始终态度不明确，只想补贴本地车型，但是又不能直接说，对别的车型又不愿补贴，所以新的规划还没出来，新能源汽车已经卖不动了。

据悉，今后购买电动汽车的补贴办法将由政府补贴改成直接减免税费。知名汽车分析师贾新光接受《中国企业报》记者采访时指出，新能源汽车发展缓慢的真正原因其实在于各利益集团的暗中较量，导致产业发展路径难以厘定。而某些农用车企曾一度建议推出一种低速电动车，即对原本的农用车技术进行技术改造，生产只为代步的低速电动汽车。但是，市场方面似乎并不买政策的账。比如，电力集团曾鼓吹换电池模式，同时也在建充电站，充分发挥电网优势。此外，各政策制定部门也都竞相打着自己的那副牌，使得新能源汽车产业在发展路线上始终不能统一。

《规划》中的一个最大亮点是产业扶持政策。这就使得其对纯电动汽车比较推崇，而对插电式电动车不感兴趣。

无论学术上还是政策上都有太多的争议，政府到底听谁的？贾新光无奈地说，就好比牛还没养出来，大家就开始争肉吃了，却没有人去真正关心怎样养牛。对于新能源汽车的发展问题，有业内人士认为，从根本上看是因为政府计划和产业实际发展之间存在着脱节。

据悉，在《规划》尚未出台之际，科技部捷足先登，率先出台了电动车十二五专项规划，并且早已悄然实施。然而和炙手可热的政策相比，市场却是另一番景象。

而在2011年4月的上海车展上，福特曾一口气展出包括福克斯电动车在内的3款新能源车型，并宣布在中国组建一支新能源车队并开展示范运行。不久前，福特汽车（中国）有限公司董事长兼首席执行官萧达伟公开表示，由于基础设施不健全以及其他相关问题，福特近期不会将纯电动车引进中国市场。贾新光指出，不仅是各个利益集团互相博弈，一些地方政府甚至政策制定部门在对新能源汽车的相关政策上，也存在一定的分歧。近日，有关新能源汽车的新政不断亮相。

贾新光指出，由于各个利益集团之间不停地博弈，使得政府对新能源产业发展的路径始终不能果断确定，所以前述《规划》迟迟无法出台。由于新能源汽车的研发和制造成本较高，而《规划》在此前曾因各种问题一再延迟，对政策的吃不准也使得一些车企不敢轻易上马新能源汽车项目。

但这种想法汽车企业根本看不上近期有业内人士透露，由于核心技术欠缺以及相关配套体系的不健全，新能源汽车示范工作及私人购买试点方面的效果并不理想，这令不少之前热情高涨的车企感到信心不足，有些企业甚至开始打退堂鼓。

比如，电力集团曾鼓吹换电池模式，同时也在建充电站，充分发挥电网优势。据悉，今后购买电动汽车的补贴办法将由政府补贴改成直接减免税费。

据悉，在《规划》尚未出台之际，科技部捷足先登，率先出台了电动车十二五专项规划，并且早已悄然实施。然而和炙手可热的政策相比，市场却是另一番景象。《规划》中的一个最大亮点是产业扶持政策。自7月1日国家标准化管理委员会发布《纯电动乘用车技术条件》之后，业内又传出消息称，备受关注的《节能与新能源汽车产业发展规划(20122020年)》也将在近日发布。

不久前，福特汽车（中国）有限公司董事长兼首席执行官萧达伟公开表示，由于基础设施不健全以及其他相关问题，福特近期不会将纯电动车引进中国市场。知名汽车分析师贾新光接受《中国企业报》记者采访时指出，新能源汽车发展缓慢的真正原因其实在于各利益集团的暗中较量，导致产业发展路径难以厘定。

这就使得其对纯电动汽车比较推崇，而对插电式电动车不感兴趣。无论学术上还是政策上都有太多的争议，政府到底听谁的？贾新光无奈地说，就好比牛还没养出来，大家就开始争肉吃了，却没有人去真正关心怎样养牛。

此外，各政策制定部门也都竞相打着自己的那副牌，使得新能源汽车产业在发展路线上始终不能统一。按照原有的补贴标准，地方政府始终态度不明确，只想补贴本地车型，但是又不能直接说，对别的车型又不愿补贴，所以新的规划还没出来，新能源汽车已经卖不动了。